【名家專欄】西方應與中共商用飛機工業脫鉤

【大紀元2023年06月12日訊】（英文大紀元專欄作家Richard A. Bitzinger撰文／信宇編譯）近幾年來，談到對中共的種種出格行為進行制裁時，「脫鉤」往往是一個繞不開的新流行語。其背後隱藏的觀點是，西方國家不應再過於依賴中共的製造基地提供基本產品和工藝，而是要努力減少，甚至果斷消除，中共在全球供應鏈中的地位。

毫無疑問，進入脫鉤名單的產品是無窮無盡的，從各種紡織品（當然，不包括5.99美元的12包筒襪），到電視機和智能手機，從烤麵包機和延長線等各種消費產品，到集成電路、微電子組件和計算機等高端產品，不一而足。

當然，並不是每一種脫鉤都是一個好主意，或者至少說是一個應該迅速實施的主意。然而可以肯定的是，將中共因素從全球供應鏈中剔除，儘管在短期內是存在風險的，但是隨著時間的推移，此舉可能會帶來巨大的利益。如果能以低廉的價格在西方重建裝配線，這將是明智之舉，儘管這需要時間沉澱和整體規劃。

然而，在一些領域，可以快速地啟動脫鉤，而且對西方國家的風險最小。其中一個是微芯片行業，另一個是中國的商用飛機行業，這一點在業界已經達成共識。

在半導體行業，中共存在致命弱點，這是眾所周知的。目前中共的芯片技術與全球頂尖技術水平之間存在著巨大差距。中共無法設計和製造高端微芯片，特別是當涉及到打破「7納米牆」，生產加工節點低於7納米的半導體時，更顯得舉步維艱。

與此相對，台灣已經製造出小至5納米的芯片，韓國亦很快將生產3納米的芯片。

此外，中國本土的大部分芯片製造技術都很陳舊，而且越來越不合時宜。中國由國家主導、自上而下的發展模式，一直無法實現中共黨魁習近平創建高端國家半導體產業的野心。

中共的目標是到2025年生產70%的自有芯片，然而要真正實現這個目標卻不太可能。事實上，中共只能勉強提供其需要的15%以上的半導體，而且大部分屬於低端配置。因此，北京的微芯片和芯片製造技術嚴重依賴國外進口。僅在2020年，中共就進口了價值超過3000億美元的半導體。

北京沒有能力製造高端芯片，有可能使其無法參與大家所熟知的第四次工業革命。根據總部位於法國巴黎的蒙田研究院（Institut Montaigne）亞洲項目主任馬蒂厄‧杜沙特爾（Mathieu Duchatel）的說法，如果沒有先進的半導體部門，中共將發現很難「主導由人工智能（AI）、大數據、雲計算、5G無線基礎設施等促成的數字革命」。這對中共未來的高科技商業經濟和其雄心勃勃的軍事現代化計劃將造成巨大影響。

[譯註：第四次工業革命（the fourth industrial revolution，簡稱4IR），指各種科技的融合，而融合的過程使得物理、數位和生物等領域科技之間界線難分，利用信息化技術促進產業變革的時代，亦稱為智能化時代。]

中共對進口微芯片和微芯片技術的嚴重依賴，為北京的高科技野心製造了一個巨大的障礙。切斷中國與西方半導體以及人工智能和先進計算等4IR技術的聯繫，可能會使北京在未來數年內爭相尋找滿足這些要求的國內解決方案。同時，相比之下西方採取這個領域的脫鉤成本也將是最低的。

除此之外，另一個顯而易見的脫鉤對象是中共的民用客機行業。中共正試圖建立一個二十年前幾乎不存在的商用飛機業務。它在2002年推出了第一款客機，即70座的ARJ21支線飛機（即「21世紀新一代支線飛機」），並在2008年推出了第二款客機C919，其塊頭與波音737或空客A320大致相當。

這兩款飛機的誕生都遇到了麻煩，受到試飛延誤和巨大成本超支的困擾。此外，這兩款飛機都還沒有獲得美國聯邦航空管理局（the U.S. Federal Aviation Administration，簡稱FAA）或歐洲聯合航空管理局（Europe’s Joint Aviation Authorities，簡稱JAA）的適航認證。如果北京希望將飛機推入歐美市場，這些認證是必不可少的准入門檻。

更為重要的是，ARJ21和C919都不能被稱為突破性的飛機。西方航空航天分析家指出，C919並沒有提供新技術，事實上與普通飛機無異。

需要特別指出的是，把像C919這樣的飛機稱為「中國製造」事實上是在誇大其辭、混淆視聽。該客機的關鍵部件和子系統嚴重依賴西方供應商，包括其航空電子設備、起落架、機艙、飛行控制，以及最重要的噴氣式發動機。

例如，總部位於波士頓的通用電氣公司（General Electric）為該飛機提供LEAP渦輪風扇發動機，而總部位於愛荷華州的羅克韋爾柯林斯公司（Rockwell Collins）提供航空電子設備，總部位於北卡羅來納州的古德里奇公司（Goodrich）和總部位於瑞士的利勃海爾公司（Liebherr）則提供飛機的起落架。

整體而言，C919的這些外國供應商中大約60%是美國公司，包括通用電氣、總部位於北卡羅來納州的霍尼韋爾公司（Honeywell）和總部位於俄亥俄州的伊頓公司（Eaton）等。

事實上，據估計，C919的整體價值中實際上只有25%是中國的，主要是在機身和機翼的製造以及總裝方面。

西方國家，特別是美國，將中共從其航空航天供應鏈中切斷幾乎沒有多大損失。本質上講，目前的所為其實就是創造未來的競爭對手，而不是未來的合作夥伴。

此外，西方可能很快就會有一個非常合理的藉口與中共的商用飛機工業脫鉤。俄羅斯對烏克蘭的入侵發展到目前這個階段，已經遭遇瓶頸，俄方的彈藥已經基本用完。莫斯科正在考慮說服北京向其提供致命的設備，因為中國是唯一一個擁有庫存、工業能力和政治可能性的國家，可以向俄羅斯出售這些致命武器。

儘管俄羅斯總統弗拉基米爾‧普京不斷對中共示好，然而到目前為止，習近平一直在向俄羅斯提供致命軍事裝備方面三緘其口。

可以預見的是，如果習近平改變主意，開始向俄羅斯出售武器，那麼西方就可以對中共揮舞強有力的脫鉤槓桿。西方航空航天分析家理查德‧阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）就提出，西方應該立即禁運中共的商用飛機產業。他認為，鑒於北京航空航天的未來對西方公司存在很大程度的「獨特的依賴」，「美國和歐盟的貿易制裁可能導致其本土航空業停滯不前。」

削減噴氣發動機、航空電子設備、起落架等項目，將對中共的民用客機業務造成嚴重打擊。中共根本沒有替代的供應商可供選擇，其自身生產國產發動機CJ-1000A的努力還需要幾年時間才能實現，而且仍然採用了一些進口技術。

相比之下，俄羅斯幾乎沒有能力取代西方，它本國的航空工業已是一塌糊塗，自身難保。事實上，莫斯科和北京曾經合作推出一款聯合客機C929，然而俄羅斯目前的經濟困境使其成為一個糟糕的合作夥伴選擇。

另一方面，與中共脫鉤對西方的航空航天事業存在許多潛在的好處。減少西方對中共製造的子系統或部件的依賴，將有助於西方公司，同時也阻礙了存在競爭關係的中共航空航天部門的發展。此舉亦將破壞中共的軍事現代化進程，限制其利用第四次工業革命技術完成監視、情報、目標定位和自主打擊等任務的能力。

縱觀歷史，西方比以往任何時候都更有懲罰中共的關鍵法寶，同時承受最小的成本或損失。如果北京決定幫助俄羅斯殘害烏克蘭人民，西方社會就應該團結一致，摧毀中共的商用飛機工業。

作者簡介：

理查德‧比津格（Richard A. Bitzinger）是一名獨立的國際安全分析家。他曾在新加坡南洋理工大學拉惹勒南國際研究院（S. Rajaratnam School of International Studies，簡稱RSIS）擔任軍事轉型項目的高級研究員，還曾在美國政府和各種智庫中任職。他的研究重點是與亞太地區有關的安全和防禦問題，包括中共作為一個軍事勢力的崛起，以及該地區的軍事現代化和武器擴散問題。

原文：Decoupling From China’s Aircraft Industry刊登於英文《大紀元時報》。

本文僅代表作者觀點，並不一定反映《大紀元時報》立場。

責任編輯：高靜#