車軸藏裂紋 大陸高鐵質檢虛設危機四伏

【大紀元2011年08月22日訊】7月23日溫州動車發生追尾事故後，8月11日，北車集團召回正在京滬高鐵運營的54列CRH 380BL型動車，召回之舉，距京滬高鐵正式運行不到一個半月。8月22日，財新《新世紀》發文披露，關涉動車運行基本安全的車軸深藏裂紋、存在嚴重缺陷，並質疑其是動車事故和召回的真正原因，但該缺陷被鐵道部及動車集團隱瞞；文章並揭露中國高鐵質量控制虛設，動車車軸輪對市場被因賄賂前鐵道部部長劉志軍而名聲大噪的山西女商人丁書苗控制的智奇鐵路設備有限公司所壟斷，整個高鐵機車製造系統或陷入一場危機。

動車車軸深藏裂紋

據財新《新世紀》8月22日報導，2011年7月15日，濟南車輛段動車所的探傷工喬兆紅在通過探傷器對一輛編號為6209L的高鐵列車例行檢查時發現，在這輛中國北車生產的CRH380BL列車上，超聲波探測到第11節車廂的連接列車輪對的關鍵部件車軸在靠近齒輪處存在內部缺陷，有一長7.1毫米、高2.4毫米的裂紋。當天，主管領導袁嘯陽、輪軸專職尚志紅、設備專職趙樹兵、質檢員宋斌、探傷工長莊寧和探傷工本人均在報告上簽字。報告要求，對該軸進行「換軸」處理。

財新《新世紀》記者從上海鐵路局南翔動車所獲悉，在關鍵部件發現重大缺陷，必須第一時間上報鐵道部。不過，此後數日，從鐵道部和北車的公開披露信息來看，各方面並沒有就此問題展開實質性行動。在更換了車軸之後，這輛列車和其他同樣型號、使用同一家供應商供應的輪對的列車，依然以每小時300公里的速度在京滬高鐵上繼續奔跑。

財新《新世紀》記者從專門負責提供探傷設備的北京新聯鐵科技發展有限公司技術人員處獲悉，在關涉車輛安全運行的關鍵部件——空心軸發現不明原因的缺陷已不止一次。早在今年6月，即有類似報告。

8月12日下午，北京新聯鐵公司技術員籍眾慧和姜漢超在濟南車輛段探傷辦公室討論空心軸問題時稱，截至當天，經與廠家和供應商協商會診確認，經過機器探傷發現超標缺陷的車軸已報廢了三根，還有四根做了換軸處理，已被供應商智奇公司拉走。籍、姜二人透露，不止濟南，其它地方的動車所也查出了類似問題。

財新《新世紀》記者看到了濟南動車所7月以來的探傷報告，至少有兩份報告的處理方式是換軸。探傷車間工長解釋說，這就是缺陷超標報廢的。

車軸是連接列車輪對的關鍵部件，對列車安全關係重大。輪對是機車與鋼軌相接觸的部份，由左右兩個車輪壓裝在同一根車軸上組成，其作用是保證機車車輛在鋼軌上的運行和轉向，承受來自機車車輛的全部靜、動載荷，把它傳遞給鋼軌，並將因線路不平順產生的載荷傳遞給機車車輛各零部件。機車的驅動和制動也通過輪對起作用。

財新《新世紀》記者發現，幾份問題報告所提及更換的輪軸都發生在動力車，而且空心軸內缺陷部位，多靠近電機和齒輪的壓裝部位。據業內人士介紹，動力軸如果出現2毫米或超過2毫米的缺陷，就達到鐵道部的報廢標準，如不報廢，繼續使用可能造成車輛斷軸、脫軌顛覆。

關涉動車運行基本安全的車軸，為何在機車正式運行一個多月便頻頻發現問題？對此，鐵科院探傷專家黎連修在8月13日接受財新《新世紀》記者採訪時稱，京滬高鐵動車運行不久，出現疲勞裂紋的可能性並不大，這個裂紋很可能實際上是材質疏鬆。材質疏鬆大小超過標準，會對動車安全造成致命威脅，鐵道部定的標準是2毫米，超過了就必須做廢品處理。在他看來，如果確實出現裂紋超標，就是產品出廠質量把關不嚴。

空心軸材質疏鬆問題以前也探出過。2009年3月，鄭州車輛段動車所探傷員王晶曾在檢查CRH5039動車組第7節車廂時，發現屏幕上出現異常紅點，後確認是一處直徑為2毫米的材質疏鬆缺陷。

丁書苗控制的智奇公司壟斷中國高鐵輪對市場

據財新《新世紀》調查，CRH380BL的輪對供應商是智奇鐵路設備有限公司（下稱智奇），其實際控制人，便是因賄賂前鐵道部部長劉志軍而名聲大噪的山西女商人丁書苗。智奇鐵路設備有限公司，是目前中國惟一一家高速動車組輪對生產和檢修基地。這家2006年才成立的公司，其產品在高鐵列車上廣泛使用。「從CRH1到CRH5、380A、380B都用了智奇的輪對。」南車一位人士稱：「南車控股的青島四方機車車輛股份有限公司第一批從日本引進的8編組動車用了日本住友鋼鐵集團的輪對，後來就不用了。」

在2009年初智奇正式投產之前，鐵道部已經引進和合作生產的8編列動車組共280列，其輪對全部從國外購買——最早期四家整車廠的前五列車全部是進口的，後來就是買零部件組裝。但智奇出世後情況發生了改變，智奇迅速壟斷了這一市場，從2009年開始成為高鐵輪對的惟一供貨商。

2006年，根據鐵道部批復，山西煤炭進出口集團、博宥集團和博宥集團旗下的中昶投資共同出資組建了智波交通運輸設備有限公司（下稱智波），註冊資金1.5億元，中昶占40％股份。博宥集團的實際控制人正是丁書苗。今年1月丁書苗被查後，直接牽連到鐵道部原部長劉志軍下台。財新《新世紀》記者從多個可靠消息人士處獲悉，丁書苗以中介人身份遊走於中交、中建等央企之間，幫助其承攬鐵路基建合同，並因此獲得高達8億元的中介費，其中4億元劉囑丁「不要動」。丁還多次為劉介紹女演員。

2007年10月，智波公司與意大利路奇霓（Lucchini）鋼鐵機械公司組建合資企業智奇，建立了目前中國惟一一家高速動車組輪對生產和檢修基地。智奇註冊資金1.5億元，項目總投資約11億元，其中智波公司占75％，外方占25％。

南車的一位技術人員表示：「當時山煤和博宥這樣毫無技術背景的公司來做高鐵輪對，業內都感到奇怪，這個產品很專業，我們整車廠都不做。讓有輪對生產資質的企業引進技術才是合理的。之前馬鋼、太原重工是普列輪對的兩大基地。」

2007年4月第六次大提速時，智奇才開工建設，2008年下半年交付西門子地鐵軸項目，2009年1月第二批產品出廠，2月智奇生產線正式建成投產。智奇有關人士曾表示，投產以來國內的訂單就源源不斷，生產線也一直處於滿負荷運轉狀態，短短十個月的時間就簽署了近70億元的銷售訂單。

智奇鐵路設備有限公司總經理楊懷文曾表示，智奇將原本分四期的建設工程合併成兩期，2010年智奇的產能將達到5萬到7萬對，大概能滿足1500列到2000列高速動車組的需求。

中國南車（601766.SH）2010年年報披露，截至2010年底，中國南車共交付高速動車組295列（360標準列），占中國在線運營高速鐵路動車組總量的65％，以此推算國內在線運營的動車組約453列，輪對約2萬對以上。

一位參觀過智奇輪對生產線的人士向財新《新世紀》記者透露，智奇生產的輪對並沒有自己的核心技術，「軸和輪都是從路奇霓進口的，整個生產線都仿照國外，精加工後組裝。成本是高，但鐵道部的訂價也高。」

動車車軸缺陷被隱瞞

財新《新世紀》記者在位於北京大興的動車所採訪時，四方股份駐站的一位技術人員稱，經常聽到長春客車廠的維修人員在說軸溫不穩定，但具體甚麼原因造成則不知其詳。

事實上，早在京滬線開通之前，北車生產的380B就在其他線路上試運行，當時軸溫問題和自動限速、封鎖問題就屢屢出現，並未得到解決，在京滬高鐵正式開通後，更是因接觸網問題，以及專門檢測軸承溫度的傳感器報警問題，發生停車、自動限速等多起故障，引起各方對高鐵安全的高度質疑。隨後的7月23日，兩列動車在甬台溫鐵路上離奇追尾，致至少40死近200傷的慘劇。一時間，對於高鐵的恐懼籠罩了中國。

8月11日，北車集團公告召回正在京滬高鐵運營的54列CRH380BL型動車組，稱：「中國北車所屬長客股份公司生產的CRH380BL型動車組連續發生熱軸報警誤報、自動降弓、牽引丟失等故障，大多因分供方配件不合格所致，在運營現場難以快速排查和有效整改。」召回之舉，距京滬高鐵正式運行不到一個半月，距已公佈的運行試驗階段的啟動日（5月11日）也僅三個月。

對於京滬高鐵頻發的故障，鐵道部最初曾在聲明中稱380B是乘客吸煙引發傳感器報警，進而導致限速。這看上去只是小問題。但北車在後來就召回發出的解釋公告中，將CRH380B的故障描述為「熱軸誤報、自動降弓和牽引丟失」。事態已進一步擴大，但「誤報」之說仍將故障定義在一個較小的範圍內，即並非真的有「熱軸」或「軸溫不穩」的現象，而是傳感器過於靈敏。

對於北車指出的傳感器問題，財新《新世紀》記者就此電話諮詢了一家國際領先的傳感器設計和製造廠商，該公司亦為北車和南車的傳感器供應商。該公司市場部一位人士稱，傳感器不是獨立使用的，要講匹配，即具體的使用環境，而這由整車廠家決定；另外，具體安裝方式也由整車廠決定。如果使用環境不當，或者安裝在不正確的位置上，質量好的傳感器也會出問題。所以要具體問題具體分析，有時不一定是供應商的問題，也有可能是廠家的問題。

這位市場部人士表示，如果產品質量不好，說明整車廠採購和檢測有問題。「入庫的時候為甚麼沒有查出來？」他介紹說，傳感器科技含量有限，絕緣問題、抗老化、抗氧化能力都可以檢測出來。而且一般檢測環境要比應用環境更嚴苛，比如假設軸溫應用環境是50攝氏度，檢測環境就應設到100攝氏度。而如果出現問題的傳感器是個別現象，則說明整車廠只做了抽查，沒有全部檢查。

另外，這位市場部人士也指出，傳感器在整個列車裡是很小的零件，不要「太高看傳感器」。接到傳感器的信息後，如何處理這些信息，發出甚麼樣的指令，這是系統的問題。在他看來，如果因為一個零部件的問題導致整個系統不工作，這就是設計上的問題了。

正如唐山軌道客車有限公司總工程師孫幫成在一篇宣傳唐車成就的文章「百年老企如何跑出世界最高速」中所說，「速度背後考驗的是動車組牽引動力系統性能、各系統和部件的疲勞強度和列車的安全可靠性。」

實際上，這也是很多鐵路系統工程師所擔心的，即外方核心的東西中方並未掌握，設計思路沒搞清楚，自動控制等軟件沒吃透，軟件裡各種邏輯關係也沒有完全搞明白，所謂「知其然而不知其所以然」，最後車造出來了，出了問題「自己修不了，還得找老外」。

傳感器故障固然也很麻煩，但相比於可能造成重大安全事故的動力軸問題，則顯然是小問題。但直至現在，針對這一可能造成重大安全事故隱患，北車始終沒有對外披露濟南車輛段發現動力軸不明缺陷一事。據悉，北車召回的54列動車組，有20列配屬上海局運營，12列配屬濟南局運營，其餘車輛配屬北京局運營，維修檢測主要在這三個局所屬的動車所進行，廠家長期派駐技術人員駐站。

據財新《新世紀》記者調查，截至8月17日，那些召回的列車仍然閒置在北京和上海的動車所裡，所謂圍繞著召回的安全大排查並沒有展開。而且，除中國北車以及CRH380BL的零部件供貨商外，對於召回列車的故障分析和檢修，並無其他方面介入。

財新《新世紀》報導質疑，如果排查並未真的大規模展開，且有濟南動車所的空心軸缺陷報告在前，北車是如何認定之前故障是「傳感器誤報」而非車軸的確存在普遍性質量問題，或者軸溫確實存在不穩定現象導致限速呢？如果這次北車召回最終被認定與智奇生產的輪對有關，60％以上的高鐵輪對均由智奇提供的事實，則將令整個高鐵機車製造系統陷入一場危機。屆時，危及的不僅是北車一家。

與2010年9月20日CRH380B型高速動車剛下線就組織媒體採訪宣傳不同，自中國北車集團8月11日宣佈召回54列CRH 380BL型動車後，北車旗下的長春客車和唐山客車就對媒體關上了大門。召回前後北車和鐵道部的一系列表態和大事化小的處理令人對動車安全更生疑慮。

在召回事件發生前，對於京滬線上CRH380BL列車頻發故障，中國北車曾發佈消息稱，大多為「分供方」所提供的傳感器、電路板、通訊模塊等「小部件」質量所引發的「偶發性電子器件質量問題」。相比之下，在濟南動車所探傷員發現的「空心軸裂紋」顯然不是「小部件」問題，而屬重大安全隱患，但中國北車相關人員在接受財新《新世紀》記者採訪時均對此事矢口否認。中國北車集團公司首席技術專家、長客股份副總經理兼高速動車組項目經理趙明花甚至對財新《新世紀》記者表示，「如果你們（的報導）對北車聲譽不利，我們將到法院起訴！」

8月16日，財新《新世紀》記者暗訪濟南車輛段獲悉，針對不明缺陷的調查比對正在秘密進行，探傷器專業公司新聯鐵及鐵科所專家亦從北京調往濟南參與調查。直至8月17日，就動力軸缺陷這樣的嚴重質量爭議，北車及供貨方智奇仍在進行內部檢測比對。只是一切都在保密中進行。北車召回的背後，還有太多在公眾視線以外的謎，這正是真正的危險所在。

質量控制虛設

不論北車最終將責任歸為哪家供應商，北車乃至整個鐵路行業在管理和質量控制上的失控已昭然。關鍵問題在於：這些問題零部件是如何通過質量檢測被採購進來的，有如此重大安全隱患的車輛是如何出廠下線的，北車的採購體系質量監控體系為何環環脫節？

唐山客車廠的一位技術人員在此前接受財新《新世紀》記者採訪時坦承，對鐵道部而言，最重要的就是趕工期。為了能在規定時間內保證機車下線投入運營，很多時候機車下線時都保留了很多開口項——即在做出廠質量檢測時，明明某項指標沒有達標，也先放過，只要電機等關鍵部件達標，就先保運營，未達標部份邊運營邊更換。據悉，鐵道部在每個廠都設有駐廠辦公室，負責整車出廠前的最終檢測驗收。

一位交通諮詢管理人士表示，無論是北車還是南車，其流程控制的規章制度都差強人意，更遑論實際執行了。他認為，無論是哪個交通行業，質量控制和管理都遵循大致相同的流程：從一開始接到訂單，到招投標設計、評估、供應、採購、生產、質量檢驗，最後是售後服務。這個流程當中的每一個環節都不能出問題，一個環節出問題，就無法完成任務，因為最終是要根據客戶的要求來做的。

首當其衝的就是標書設計。但在鐵路行業，由於鐵道部控制著所有資源，特別是行政資源，企業並無獨立的話語權和對價格、供應商的實際選擇機制，管理流程形同虛設。以標書為例，有時在不同區段，北車和南車的標書完全是一樣的，「都是抄的」，沒人去管標書的內容與實際是不是符合。投標過程也完全是走形式，因為中標結果大家早已心知肚明，因此質量監控有等於沒有。

而在整個流程中，水最深也最敏感的是採購環節。業內人士有鐵道部「點莊」之說，即鐵道部決定誰能獲得重要部件招投標資格，誰能最後中標。首先，整車廠只能在鐵道部確定的高鐵供應商名錄裡選，進入名錄的通常都是鐵路業內企業或有特殊關係和背景的新興企業，業外企業很難獲得准入資格。一位業內人士透露，整車廠所有東西都要報部裡批准。無論是開發了一個新的供應商，還是選了一個新的部件，新的結構，重要部件，都要報鐵道部審批。而如果廠家對某一供應商的質量不滿，想換供應商，如果鐵道部不同意，也只能作罷。整車廠的訂單幾乎全都來自鐵道部，在這種情況下，整車廠其實很大程度上相當於鐵道部的一個裝配車間。

這是一個有著巨大尋租空間的過程，也為無數具有特殊關係和背景的掮客創造了生意，智奇前控制人丁書苗即為代表。在中國高鐵一路高歌猛進的過程中，除了中鐵、中鐵建、南車、北車這些老牌鐵路業內企業，類似丁書苗旗下金漢德或智奇這樣的新興企業分食各個細分產業鏈。在張曙光「照顧」下發展起來的常州今創集團也是一例。

上述交通諮詢管理人士指出，目前鐵路行業企業訂單很多，大家都忙於生產，交付訂單。但是隨之而來的是質量穩定度不夠，產能不夠，資源不夠等諸多問題。企業沒有時間去深度挖掘企業的潛能，如成本的降低，精益生產，流程改造等，也沒有時間改善管理。

事實上，對幾家整車製造企業來說，他們「皇帝女兒不愁嫁」，考慮的只是如何能在最短的時間之內完成一個看起來「幾乎是不可能完成」的訂單任務。此前有媒體報導，唐車在國內率先形成了月產6列時速350公里動車組的能力，已快速向月產8列邁進！這種趕工期、搶任務的工作流程，無疑對質量控制提出了嚴峻挑戰。很多曾近距離觀察過高鐵的業內人士早已斷言：中國高鐵不出問題是偶然，出問題才是必然！

（責任編輯：肖笙）