【大纪元10月27日讯】(亚洲时报 Michael Mackey撰文) 30年前，日本和南韩开始大举进军国际汽车市场，它们生产的汽车，无论质量还是价格，都同北美、西欧相差无几。传统观点认为，中国很快就会效仿日韩，成为新兴汽车出口国。毕竟，中国已成全球公认的“世界工厂”，多个产业已实现对外出口。这样看来，国产汽车走出国门这一梦想应该很快就会实现了。然而，业内人士对此却不看好。
负责戴姆勒-克莱斯勒（Daimler Chrysler）在华业务的Rudiger Grube博士先前对媒体表示，公司将考虑在中国建立合资厂，专门生产向海外市场出口的轿车。此言一出，立即在中国汽车市场引起地震。然而，该公司新闻发言人随即纠正他的言论，称：“戴姆勒-克莱斯勒目前没有此类计划。Grube博士说得仅是一种可能性，而非公司的最终决定。”
戴姆勒-克莱斯勒的突然变卦恰恰形象地反映出中国汽车工业的态势。国际巨头们均不肯表态，而真正盘算着汽车出口的反倒是本土汽车厂商。虽说精神可嘉，但不少人士对它们的实力还持有怀疑。
当然，这也不是说国际汽车巨头们放缓了在中国的发展步伐。虽否认了在华出口计划，戴姆勒-克莱斯勒9月15日宣布将在福州与中国的东南汽车集团（Soueast Motor）合作生产小型箱式车；戴姆勒-克莱斯勒此前已连同福建汽车集团（FJMG）和中华汽车集团（CMC）在福州建立新工厂，计划06年开始生产宾士Sprinter和Viano多用途车。东南汽车集团是FJMG与CMC的合资公司。
本田（Honda）和丰田（Toyota）近日也宣布加大对华投资。本田宣布，将在广东省佛山市投资8,000万美元，以兴建本田汽车零部件制造有限公司，生产汽车驱动系零部件。计划于2007年春季投产的新工厂，将主要生产汽车变速箱、传动轴和发动机组件等驱动系零部件，为本田在华的三间汽车合资公司供货。与此同时，丰田表示，将向与广州汽车集团合资的企业追加2.345亿美元，用以扩大产能。
一些汽车企业虽没有加入扩张的队伍，却也出于长远考虑进行企业重组。市场份额从50%下挫到今年的18%之后，驰骋中国20余年的德国大众汽车集团（Volkswagen）再也沉不住气了。日前，大众汽车在北京公布了全新的中国市场发展策略——“奥林匹克计划”，其中明确宣布，大众将在2008年前停止在产能方面的投资，生产成本将降低40%。一汽大众年产能70万辆，上海大众的产能最高也可达66万辆，而目前大众在华的年产量却仅为45万辆。大众集团全球副总裁、大众大中国区总裁兼CEO范安德（Winfried Vahland）希望能令大众品牌在华占有率锁定在18%，结束近两年来直线下滑的局面。他对媒体表示：“目前，公司正处于转型期。我们要为在华公司的可持续性发展打下坚实的基础。”
对在华的国际汽车集团来说，开拓出口市场并不是优先考虑事项。丰田称，其在华企业生产的汽车既满足中国市场，又出口日本市场。另外，不容忽视的是，中国的汽车保有量也在急剧上升。对日本、南韩来讲，中国的潜在市场需求远大于它们本国的需求。正是基于这一点，它们的在华汽车企业生产的大部分产品是面向中国市场，而非旨在出口。
在回复亚洲时报在线的电子邮件咨询时，奥迪中国区执行总监何闻山（Trevor Hill）表示：“我们暂无出口计划。我们的长春工厂专为中国市场而设。”奥迪A4与A6系列车型销量达到5.9万辆，也表明中国新兴的中产阶层购买力令人鼓舞。
不可否认，也有一些本土汽车企业希望进军海外市场。来自浙江省的吉利汽车控股有限公司今年5月30日同马来西亚的IGC集团正式合作签约。年底，马来西亚产的吉利汽车将走下生产线。吉利汽车2006年计划向马来西亚出口1万辆整车、3万辆成套散件。吉利的中心依然会在中国国内；吉利汽车的执行董事洪少伦（Lawrence Ang）称，吉利“将不会向马来西亚投入资金，但会向签约厂商出口零件、转让技术”。吉利的合资企业将遇到不少障碍，特别是吉利将面对垂青国际知名汽车品牌的亚洲消费者。吉利公司也没有提供令人信服的战略方案，以便同马来西亚的民族品牌－－宝腾（Proton）展开竞争，而后者有着明显的政府背景。
通用汽车（General Motors Corp.）中国子公司的董事长兼首席执行官菲力浦•墨斐（Philip F. Murtaugh）也非常不看好中国的轿车出口。“从经济学基本原理看，中国在可预见的未来不会成为汽车出口大国。”他认为，中国轿车在成本、质量、准时生产管理（just-in-time）等方面依然难与西方一较高下。
大众降低成本40%，意味着将放弃昔日的进口零件战略，而转向本土采购。然而，随着中国的工业化程度不断提高，石油、钢铁等原材料价格一路飙升，给制造业造成很大压力；大众此时推出成本控制方案似乎有些不合时宜。大众称：“希望该举措可以降低中国本地原材料价格，使之与国际水平接轨。”
虽然中国的劳动力成本较低，但各种因素（质量欠佳、海外客户服务缺失和市场开发不力等）掺和在一起，大大降低了中国车的竞争优势。“与其他国家相比，中国车已没有什么成本优势，大举进入国际市场的可能性不大。”有人如此分析，并称行业内多持有类似观点。
另一难题就比较有中国特色。拿大众为例：它在中国有两个合资企业－－一汽大众和上海大众。这两家企业从未在内心里真正合作过，而今连表面上也正在打破和气渐行渐远。不仅大众如此，多个外国汽车制造商在华都是如此布局。内耗导致低效，这在供应链上体现得最为明显，规模经营的优势无法发挥出来。
“地方保护是造成此种情况的主要原因，生产商和供应商之间缺少协作。”咨询机构Comchina的董事总经理迈克•普洛（Michael Proll）称，中国合作方常把如物流、零配件等业务交给自己的附属企业，而不是物美价廉的供应商。另外，重复投资也是另一原因。如生产发动机及配套设施的大众动力公司竟有两套独立的零配件采购网路，而按常理一套足已。
不少供应商效率低下，也使汽车产业的成本增加。由于汽车零件的生产都已外包给转包商，生产商又不得不和零零散散的供应商打交道。咨询公司麦肯锡（McKinsey）汽车和家电行业咨询专家高旭（Paul Gao）称：“供应商的生产规模一般都比较小，没有规模经济成本优势。它们应该联合起来。”他认为，中国在实现轿车出口之前，还有很多问题亟需解决。(http://www.dajiyuan.com)
