【大纪元2015年10月16日讯】最近有消息称，中国铁路总公司正在讨论高铁恢复运行时速350公里等问题；预计明年初，将从京沪高铁开始逐步恢复。事实上，“350公里/小时”是当初针对京沪等多条高铁所设计的最高时速，但自从2011年7月23日晚，由北京开往福州的一辆动车在温州铁路段发生了追尾事故后，当时的铁道部就宣布大部分高铁实行“降速运行”。比如说原设计时速为“350”的，则按“300”运行；原设计时速为“250”的，则按“200”运行。为了强调此番降速的必要性，官方在外宣时，总不忘拿出1998年德国高铁发生事故后，最高时速从280公里/小时降至160公里/小时的案例说事。
对于在诸多方面都好大喜功的中共官方来说，把高铁的速度降低、放慢，就好像是被钉在了历史的耻辱柱上一样，总觉得羞愧难耐。时刻标榜中国是世界高铁“第一大国”的政治权贵们，似乎总在急不可耐的寻找某个契机，想要把速度提上去，好一洗国耻。只是，仅在50公里/小时间进行调整的幅度，不免让人怀疑官方所声称的“为了安全而降速”的真实用意。于是，有人纷纷嘲讽道，从350降到300没有本质区别，要安全跑50公里就好。
显然，就连外行人也能看出，50公里的降速幅度根本不能对高铁运行的安全问题产生丝毫影响。尽管铁路总公司目前尚未给出明确的说法，然而，在今年3月中共的两会上，却已有不少代表官方立场的委员、专家们发出“再不提速京沪高铁或遇运力瓶颈”的呼吁。从那句“奔驰车按照夏利的速度跑，这不合理”的荒谬言辞中，我们就能明显的感觉到，官方总跟速度较劲不过是一种障眼法，目地只为了转移视线而已。
那么，如今吸引着众人聚焦于速度的视线，原本究竟又该放置在何处呢？或许，2011年的那次“7.23特大动车事故”能为我们指明方向。对于事故得以发生的原因，民众的普遍认知都停留在“质量”上。由于信号系统不堪一击，“不但不工作，反而给出相反信息，错得离谱”，而调度、管理上也存在严重失误；因此，被一位火车司机视为“绝对不可能发生”的列车事故就这样在光天化日之下惨烈的发生了。5天之后，官方终于公开承认了这个一直只在民众中流传、却令人哭笑不得的说法：温州南站的信号设备存在设计缺陷，遭雷击发生故障后，错把红灯显示为绿灯。
事实上，有关中国高铁的质量问题，并不只出现在信号系统这一处。著名的光通信领域专家、中科院院士简水生曾在媒体文章中指出，“京沪高铁接触网的动态接触和防雷技术不过关”、“京沪高铁整个的防雷系统还不行”、“更多隐患尚未公开”。中国工程院院士、北京交通大学铁道专家王梦恕也表示，“中国高铁纵使有防雷设施，也只能防高空雷击，不能防‘滚地雷（球状闪）’”，“这次7．23温州惨案就是滚地雷引起的”。
此外，“中国的高铁全部采用无砟的整体道床，欧洲高铁都是有砟的”。“无砟的整体道床靠的是压在钢板下的弹簧抵消应力；时间长了，弹簧就会发生崩裂，铁轨就会变形，高速行驶的列车就会翻车”。然而，如此危险至极的方式，当时铁道部的最高长官刘志军又为何要 执意采用呢？究其原因，就在于“选无砟道床，必须得新建铁轨，同时新建高架桥”，“在贪官心目中最重要的是如何从中捞钱”。
由此可见，即便没有遭遇雷击，中国高铁也仍会由于各种质量问题而导致事故频发。更值得一提的是，中共治下的铁路部门不仅在质量上撒下弥天大谎，在速度上也根本没一句实话。无论是从350降至300，还是从250降至200，这样的速度都无法在现实的运行过程中得以实现。中国的高铁技术是2004年从德国西门子和日本川崎重工等外企引进的，当时被告知的最高时速仅为200公里。
然而，对于这个需要进行反复测试的最高时速，官方不仅在短短3年内正式应用于中国的高铁，甚至在此后的第二年，便开通了时速高达350公里的北京至天津段高铁，导致日方在签订合同时，要求铁道部立下书面字据，称若超速出事故，则与其无关。到2009年，官方更是疯狂的将武汉至广州段的高铁时速提高到394公里。尽管外国专家对此表示十分担忧，但外交部的发言人却反唇相讥，称“他们吃醋了”。
从国内、国外对高铁速度的两种表情上，就能凸显出中共官方对民众的生命安全毫不在意、甚至不管不顾的歹毒之心。为了面子，官员们可以罔顾事实的吹捧，高铁的速度恨不得能赶上飞机了；为了一己私利，官员们甚至可以将这些超越安全底限的危险速度变为现实，明知会酿造死亡悲剧和惨案，也在所不惜。官方跟高铁速度较劲的执著，老百姓也是醉了。
责任编辑：尚一
