【大纪元2011年08月16日讯】（大纪元记者金靖报导）据中国大陆铁道部消息，从8月16日起，部分高铁线路降速降价，但人们最为关注的京沪线并不在降速名单之中。京沪高铁实行新运行图，同时对机车进行大的调配，21列中国南车生产的CRH380AL型动车组将驰援京沪线。有专家及民众表示，铁道部的这些举措与高铁安全“南辕北辙”。
南车“垄断”京沪高铁
据大陆媒体报导，从8月16日起，上海铁路局的京沪高铁开行列车由原来的每天73对减少至52对，为配合新图，以及填补因中国北车召回CRH380BL动车组所造成的运力空缺，21列中国南车生产的CRH380AL型动车组将驰援京沪线。
“这是铁道部日前进行的调配。”8月15日，南车一位管理层人士告诉《21世纪经济报导》，“目前，南车已全面部署质量检查活动，包括设计、工艺、制造、质量管理等环节，以确保列车的安全可靠。”
在增调上述21列动车组后，目前京沪高铁上运行的66列动车组均为南车研制的CRH380AL，包括长编组29列，短编组37列。
换车、降速，与高铁安全“南辕北辙”
原北车集团机车设计师魏明（化名）对大纪元记者表示，铁道部日前进行的这种调配有问题。
魏明指出，京沪高速铁路所使用机车，南车未中标。全部北车2个厂的产品，当时应该与南车做过对比，最后京沪高铁选择了西门子技术——唯一的长达高速列车技术，主要是采购了西门子转向架和主要电器，速度等级上要求350公里/小时。新干线技术等于被排除，南车引进的日本技术是200公里/小时，仿造后颠簸太大。
南车四方机车车辆的时速350公里级别高速动车组研制项目名称为CRH380AL，是在CRH2C第二阶段的基础上进行研发，持续运营时速为350公里，最高运营时速为380公里，最高试验时速400公里以上。CRH2C型动车组只是在时速250公里的CRH2-250型动车组（CRH2A）基础上加大牵引功率。
魏明透露，7.23撞车事故的机车都是南车产品。其中之一应该还是3年前引进日本技术的仿制品，也就是完全按国外图纸生产。另一个则是南车与加拿大庞巴迪公司的合资企业生产，无技术转让，就是合作生产。
7.23出事故的两辆机车都是南车生产的，铁道部为了应急，却匆忙采用全部南车机车用于京沪高铁，正好印证了“南辕北辙”这句古话，离安全的目标反而越来越远，魏明感叹到。
大陆李女士接受大纪元记者采访时表示，这次动车事故的原因并没有真正公布出来，政府只是针对提速问题进行所谓的改进，给人的感觉好像是这次事故是因为速度的问题。
李女士认为，别的国家动车出了问题需要花很多时间去调查、改进，据她了解，起码要花三个月到三年的时间去调查和改进。而中共现在迫不及待地用降速的方式进行所谓的改进，这样给人的感觉是在有意隐瞒更深层次的问题，民众更没有安全感。
据《新快报》报导，北京大学社会发展研究所教授王文章认为，降速并不意味着安全性就一定有所改善，速度只是一方面，综合配套也要跟上去。目前高铁作为国有企业，存在内部的利益集团，许多铁路工作人员都是内部子弟，在人才引进方面似乎存在问题，还是跟体制有关。
中汇国际保险经纪公司副总裁铁路项目负责人赵进学对《新快报》表示，这些隐患不完全是在高铁建设中埋下的，这与铁路的体制有关。而单单这一起事故，不太可能彻底改变铁路建设存在的问题。这需要观念的更新，甚至几代人的更新。
《新快报》近日发表了该报评论员文章《高铁为安全降速，铁路发展回归理性可期》，文章认为，安全风险还来自于铁路体制下自成一体的“技术-专家”论证体系。高铁本身是一种充满风险的技术系统，速度越快，风险越大。如果在行政主导下的 “技术-专家”论证体系中，专业把关让位于权力意志和利益驱动，风险向危险的转化将获得巨大空间。这一点，我们已经看到了，也痛彻地感受到了。
