瀨戶大橋是世界上最長的公路鐵路二用橋，1988年全線完工正式通車，連接日本本州及四國，橫跨瀨戶內海，被視為日本工程技術代表之一。瀨戶大橋分為上下二層，上為高速公路，下層是快速鐵路；作為鐵路公路兩用橋，不僅其總長度是世界第一，其最長的一處吊橋（兩座橋塔間距離）長達1,100公尺，也是世界第一。大橋分為六段，串連起五個小島，用了吊橋、斜張橋、桁架橋等三種施工方式。總長不到十三公里的瀨戶大橋當時共耗費了日幣1兆1338億圓(105.8億美元)建成，其造橋工程技術也堪稱世界上數一數二的建築技法。
眾所皆知，日本是由四個主要的大島所組成，其中，本州當屬最中央之處，所以，稱為本州。在1988年以前，本州與四國的交通往來，只能依靠海運，秋冬之際，海象多變而不平靜，造成兩島居民諸多不便。
十九世紀初，就有議員提議要興建一座連接本州與四國的橋樑，不過，當時這個想法被視為可笑而不切實際，許多人稱其為「夢之橋」。言下之意，就是不可能成真的夢想。直到1955年，瀨戶內海發生了一起國小畢業旅行輪渡翻沉、造成一百六十餘人死亡的重大事故，促使日本政府下定決心興建大橋，正式展開瀨戶大橋的建造計畫。
瀨戶大橋從香川縣阪出市番之州起，到岡山縣倉敷市兒島，全長12.8公里，高150公尺，橋上分成兩層，一層是瀨戶中央高速公路、一層是JR（日本鐵路）瀨戶大橋線，這是座公路、鐵路雙用橋，橋體本身相當壯觀，其工程技術更是令人驚嘆。而光是這橋上所用的鋼筋就大約可以繞地球兩圈，86萬噸的鋼材，大約可以造起215座高度333公尺的東京鐵塔，其規模之大，可想而知。
大橋從設計至施工完成共耗費四十年，連接本州岡山縣的兒島和四國香川縣的阪出共有六座橋（下津井瀨戶鋼構大吊橋、櫃石島高架橋、櫃石島鋼構斜張橋、岩黑島鋼構斜張橋、與島鋼構桁橋、與島高架橋、北備讚瀨戶鋼構大吊橋、南備讚瀨戶鋼構大吊橋與州高架橋），銜接了瀨戶內海中的五座島嶼（櫃石島、岩黑島、羽左島、與島和三子島）；瀨戶大橋中的六座橋，含三個種類，為三座吊橋、二座斜拉橋、一座桁架橋，每座橋都是當代建橋技術的精華，成為觀光客來到的必遊景點。
瀨戶內海平均水深40公尺，海峽內部深達100到400公尺，海峽內遍佈了大大小小3千多座島嶼﹔規劃興建瀨戶大橋時，沒想到在外海遭遇強大的漩渦海流，更沒想到瀨戶內海底下的岩石十分堅硬，有好長一段時間地基根本打不進去、橋墩無法固定，總計花了10年時間才將橋建好。
因為瀨戶內海水域海底地質構造複雜、水面寬闊，加之颱風經常肆虐等不利因素，所以各橋皆採用鋼構桁架建造，設計時考慮到颱風與地震在100年間的安全性，橋上設置有飛機夜間飛行足以目視高光度的航空障礙燈裝置。
正是由於這些天然不利因素，激發了日本工程師的創見。在大橋的建設過程中，日本的工程技術運用了「海底穿孔爆破法」、「大口徑掘削法」和「灌漿混凝土」等技術，克服了這許多難以想像的困難，終於建成了這座技術先進、造型美觀的現代化鋼鐵大橋。
瀨戶大橋的橋面為上下兩層，上層通行汽車，時速設計為100公里，闢有併行四條車道，白天車流通過能力為4.8萬輛；下層為雙線鐵路，時速設計160公里。根據設計，大橋可抵抗8.5級大地震和風速為每秒60米的大風。為了防止船舶碰撞橋墩造成相互損傷，橋墩的外層選用了不軟不硬和防海水腐蝕的材料，也就是建築材料中含有一定比例的航太科技材料－鈦金屬，不怕鏽蝕，又能有適當軟硬度保護船舶，避免損傷。
這座跨海大橋的六座橋中，最長的橋為南備贊瀨戶大橋，跨度1100公尺，它的橋塔也最高194公尺，相當於一座50多層大廈的高度；使用的鋼纜直徑達1.07公尺，長約1,780公尺，可承受9萬噸的拉力。橋樑高出水面65公尺，50萬噸巨輪在橋下可暢通無阻。
過去，車輛過海需搭船往返，費時二小時以上，大橋建成後只需四十分鐘，而且不受天氣的影響，這對本州島和四國島之間的經濟、文化和民生的交流起了很大的促進作用。
瀨戶內海地區，四周群山環繞，碧透清澈的海水，倒映著低矮起伏的山巒，海內遍佈著的大小島嶼，與周圍的群山交相輝映。大橋的建成，不僅方便了兩岸交通，也為瀨戶水域增添了一處人造景觀。
要在本州近距離欣賞壯觀的瀨戶大橋最好的方法，就是到下津井附近的鷲羽山展望台。在鷲羽山第二展望台可以近距離觀看跨島相連的瀨戶大橋，也可以欣賞瀨戶內海星羅棋佈的島嶼美景。旁邊有鷲羽山瞭望台可供遊客休憩，裡面販賣特產和飲料。坐在落地窗邊輕啜著咖啡，瀨戶內海美景即盡收眼底。
此外，要觀看瀨戶大橋還可以搭乘瀨戶大橋列車，開放的車窗讓旅客更可以真實地感受到瀨戶大橋的魅力。
遊客若還想進一步瞭解大橋的全貌，在四國的香山縣建有瀨戶大橋紀念館（也稱本四聯絡橋紀念館），通過展出的照片、圖表、模型和實物，可以幫助人們認識這座「世界第一橋」的真面目。 @*
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