【大紀元4月18日訊】(亞洲時報 Michael Mackey上海撰文) 亞洲及太平洋經濟社會委員會」（簡稱亞太經社會，UNESCAP）是聯合國下屬機構，致力推動亞洲公路和鐵路網絡的發展。隨著其中兩個計劃的初階段工程接近峻工，現在它準備從純粹推動基礎設施建設的角色，轉為扮演附加值更高的促進性角色。
UNESCAP運輸和旅遊司司長凱伯爾（Barry Cable）表示，「我們的發展進度超出了最初2005年的預期，尤其在成員國的投入參與。因此，現在的總體目標是要為亞太地區，打造一個國際性的、整合區內的多式聯運網絡。」這意味著，要考慮整個亞太地區的物流、工業的專業水平，還有開發陸上港口和內陸集裝箱中轉站等問題。而如果後者拍板上馬，將對該地區產生深遠影響。
無可否認，亞太地區的發展很不均衡，不管是國與國之間還是國家的內部，都是存在極大的差距。影響各地發展步伐的一大原因，是國際船運路線的遠近。地處沿海的話，就貿易便利；而地處內陸，就失去地理優勢。
中國或許是最典型的例子：沿海省份經濟發達，把貧窮的內陸省份遠遠拋在後面。這是中國人非常擔憂的一個問題，但也不僅限於中國。ESCAP如今規劃的重點，就是在一些國家的內陸地帶，建設陸港和內陸集裝箱中轉站，以促進經濟均衡發展。
凱伯爾說，「我們的想法是，這些陸港應該配備與海港同樣的設施，唯一不同的是沒有船舶設施。」簡言之，為了促進內陸經濟發展，陸港和內陸集裝箱中轉站，都應該配備多式聯運等設施，令貨品和物資能輕易地從一種運輸工具搬至另一種運輸工具。
UNESCAP認為，亞太區內總共需要700個內陸集裝箱中轉站，該機構的目標是，在2015年之前修建其中350個。顯然，這需要大量投資，不過凱伯爾表示，這提議「得到各成員國部長的大力支持」。
UNESCAP還將解決亞洲公路面臨的老大難問題：道路安全。亞太地區每年有50萬人，因道路交通事故而死。UNESCAP希望在2015年之前把交通事故死亡人數降下來。
由於好幾個因素，近年亞太區內鐵路和公路網路得以快速發展，這反過來使UNESCAP能騰出手來，制定新的議程和目標。不過，這並不意味著公路基礎建設完成了，事實是還差得遠。凱伯爾透露，在已建成的14.3萬公里的公路網絡中，有17％不合格，亦即不是雙車道，沒有鋪路面。
但他指出，2005年生效的《亞洲公路網政府間協議》簽約各方，都很願意修路，原因之一是地區內的雙邊投資與日俱增。
緬甸就是一個例子；泰國和印度看到陸路連接的好處，因此在緬甸大量投資公路建設。中國也在亞洲發展銀行的幫助下，出資建設 「亞洲3號公路」，經過老撾把中國昆明與泰國聯接起來。
亞太地區的鐵路網絡建設，也在同步進行。看到鐵路建設帶來好處的國家，已加強相互間的政治合作，為的是創建一個促進貿易發展的經濟框架。凱伯爾指出，俄羅斯、中國和印度等三大國，正致力推動泛亞洲鐵路網的政府間協議。他說，「鐵路網絡的建設進度，跟公路網絡看齊。」打造鐵路網絡可以大大提高運輸量、降低運輸成本，這或許更有利於地區經濟的平衡發展。
此外，融資便利也是一個重要的推動因素。正在規劃中的100多個建設項目總耗資達180億美元，要啟動這些項目，資金是關鍵。如今，不僅各國財政部都相信修建公路有錢賺，一些多邊機構也投資於公路建設，並越來越老練。據悉，投資回報率達15－20％，有些甚至更高。
東盟一馬當先，正考慮利用外匯儲備，成立基礎建設資金。此外，多邊銀行不僅從國家的角度，而且也從區域的角度考慮投資建議。UNESCAP也不甘落後，正考慮建立一個新融資機制的可能性。該組織還準備在每年11月曼谷部長級會議期間，開設投融資論壇。
中國顯然願意出資參與任何會促進其經濟崛起的項目。事實上，中國表現出的投資積極性，也令其他國家再三思考了自己的做法。
在整個亞洲公路網絡中，新加坡僅佔了19公里；而由於它與馬來西亞的雙邊問題，它並沒有簽署《亞洲公路網政府間協議》。另外的非簽約國，還包括孟加拉和北韓。被印度環繞的孟加拉並不反對建議公路網，但該國只有興趣關注南亞政治敏感性，以及因公路編號引發的爭議。
相比下，北韓反而展示出新的合作精神。北韓表示，願意合作。如果平壤真的合作，這將結束南韓在地理上被孤立的局面。南韓是一個強大的經濟實體，國內也有完善的公路網絡。
科洛斯說，「我們已到訪過那裏，他們向我們表示願意加入亞洲公路網絡。」不過，即使真的是那樣，平壤的不確定性也是絕不可輕視的問題，它可能是一幅玄奧的拼圖中剩下的重要一塊。(http://www.dajiyuan.com)
