【大紀元7月9日報導】（中央社台北九日電）北京權威人士透露，中國大陸鐵道部已經確定，京滬高速鐵路將不會採用德國高速磁懸浮技術，而會採用高速輪軌技術，目前有關方案已報國務院等待批覆。
香港文匯報引述這個未透露姓名的權威人士說，鐵道部自始就不支持磁懸浮技術，因為與高速輪軌比較，高速磁懸浮造價高很多，而運量卻只有高速輪軌的一半。
何況，中國大陸秦皇島到瀋陽的客運鐵路專線，於七月一日開通，設計時速兩百公里，試驗時速三百二十一公里，採用的是輪軌技術，稍早北京中華工商時報已經披露，這使得京滬高鐵之爭，出現向輪軌技術傾斜的變化。
此外，磁懸浮技術在國外還沒有成功的商業運作先例。而且據指出，在高速磁懸浮技術和高速輪軌技術之間，新一屆國務院高層領導傾向後者。
此前，鐵道部原副總工程師周翊民曾估算，三十一公里長的上海磁懸浮快速技術示範線，實際總投資近一百億元人民幣，如果按照目前每公里三億元的造價計算，長達一千三百公里的京滬鐵路，造價將達四千億元，而採用高速輪軌技術只需花費一千三百億元。
不過，無論造價是四千億或一千三百億，都是一塊世界先進工業國家覬覦的大餅。為此，報導引述的權威人士特別指出，這並不意味日本新幹線高速輪軌技術必然已搶佔到這個巨大商機。他說，海外關於京滬高鐵將採用新幹線技術的報導並不確切，「法國、德國、日本等國都具備高速輪軌技術」。
據了解，秦瀋客運專線採用「先鋒號」和「中華之星」電動車組，兩組車都具有部分自主智慧產權，施工也實現一次性鋪設超長無縫技術，對輪軌技術在這場競爭賽中增添了不少籌碼。
至於磁懸浮技術，北京一名磁懸浮問題專家表示，雖然中國大陸從一九九０年代初就開始研究磁懸浮技術，但是只限於低速磁懸浮，對高速磁懸浮尚未介入。德國的高速磁懸浮技術不僅投資大，技術難度高，且通訊信號所用頻率與中國完全不同，頻段恰恰處於中國的禁用區。中國大陸已規定十五計劃時期內要興建京滬高鐵，在兩個方案中必須做出決定。但無論怎麼決定，都要靠引進，至於引進那個國家的設備技術，「不只考慮經濟技術因素，還有政治外交關係。」
