【大紀元6月17日訊】
朝辭白帝彩云間，
千里江陵一日還。
兩岸猿聲啼不住，
輕舟已過万重山。
公元７５９年春，李白流放夜郎，取道三峽赴貶地。行至白帝城，忽聞赦書，旋即放舟東下，故葯此詩。全篇描寫了下水船走得快的這一動態過程。
２００３年６月１６日，長江三峽大壩兩線五級船閘試航，中斷了２個多月的長江航運又開始通航了。中央電視台的記者采訪了几個奉節縣的居民，居民抱怨不通航時要乘船轉車十分不方便，現在把希望寄托在船閘的通航上。顯然記者沒有注意到，居民抱怨的正是三峽大壩造成了長江的不通航，給他們的生活帶來的不便。
長江三峽大壩是促進長江航運發展，還是阻礙長江航運發展，有不同的見解。但是在主要水運干道上建高壩，說是為了促進航運發展，三峽大壩是世界的首創。
中國人現在特別愛說，与時俱進。從李白寫詩的７５９年到２００３年，歷史已經走過了１２４４年，在這期間，水運工具發生了巨大的變化，船只的航行速度也越來越快。但是從重慶奉節白帝城坐船到湖北省沙市（古江陵）的時間，卻越來越長了。
根据長江三峽工程論證報告，三峽工程蓄水到海拔１７５米，抬高水位１１３米，輪船要克服這個水頭，需要經過三峽五級船閘，通過船閘的時間為２小時３０分鐘。到２００３年６月１０日，三峽壩址處蓄水至海拔１３５米。１３日進行了實船通航試驗，結果表明，通過船閘的時間分別為２小時４４分和３小時１６分，平均時間３小時。
此次試航，大壩上游的水位為海拔１３５米，离正常蓄水位海拔１７５米還有４０米高程差，所以試航時沒有使用五級船閘，而是一次使用三級船閘，一次使用四級船閘。又由于這次是試航，沒有排隊等待進入船閘的現象，而且也沒有等船閘裝滿了船才關門蓄水。所以一切都是在优化的條件下進行的，平均過閘時間為３小時。
將來蓄水至海拔１７５米，必須使用五級船閘，在正常運行、不發生故障的條件下，考慮平均的等待時間，通過三峽五級船閘的平均時間應該為５小時。
過了三峽船閘，下游還有一個葛洲壩船閘，這是一個一級船閘，過閘的時間為４５分鐘，平均等船的時間也為４５分鐘，一共１個半小時。
從重慶奉節白帝城坐船到湖北省沙市，僅僅過船閘，就需要６個小時！
現在的報導都說，三峽大壩兩線五級船閘的每年單向通過能力為５０００万吨。我查找了三峽工程論證報告，怎么也沒有找到這個結論，只是找到三個計算模型。
模型１:長江航運局，按３０００吨的船隊擔任下水過壩總運量的２０％，其余的８０％由６０００吨和１２０００吨的船隊擔任，三峽船閘的每年單向通過能力為２９００—３６００万吨。
模型２:長江水利委員會，按３０００吨的船隊占過閘次數的２０％，其余閘次均為１２０００吨的船隊，結果是每年單向通過能力為４４３８—４６５０万吨；
模型３:長江水利委員會，全部使用１２０００吨的船隊，每年單向通過能力為５２２６—５４７３万吨。
三峽工程論證的結論是，計算結果雖然有一定的差距，但可以看出，三峽船閘單向通過能力要達到５０００万吨，需要盡可能多使用万吨級船隊。
這個結論和三峽大壩兩線五級船閘的每年單向通過能力為５０００万吨的說法有很大差別。
這里還要指出３點，第一，由于受三峽水庫的水位變化，万吨船隊一年之中只有４—５個的時間可以到達重慶，１００％使用万吨級船隊不可能，５０％使用万吨級船隊也不可能；
第二，按照三峽總公司總經理陸佑楣的講話，三峽船閘的閘室不能通過１２０００吨的船隊，只能通過９０００吨（３艘３０００吨）的船隊和一艘頂推輪；
第三，三個模型都是按通過五級船閘的時間為２小時３０分鐘，而試航實踐證明，通過五級船閘需要更多的時間。
西方工程師對船閘的實際通航能力有一個簡單的估算方法，就是實際通航能力是理論最大通航能力的四分之一。
朝辭白帝彩云間，
千里江陵一日還？
兩個船閘六級坎，
江輪不如小木船。
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