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【大紀元4月20日訊】一、黃金水道——長江
從河流的長度來計算，長江是世界上第三大河流；從水運條件來衡量，長江是世界同類河流中的最佼佼者，素有世界黃金水道之稱。到歐洲考察過的中國經濟學家、交通專家都注意到萊因河的水陸運輸對歐洲經濟發展的重要作用，但他們卻忽視了萊因河的航運條件和發展潛力遠遠不如長江這個最簡單的事實。有人估算過，一條長江可以頂四十條鐵路的運量，這是因為長江干流橫貫東西，支流輻奏（車＋奏）南北，江面寬闊，航道水深，終年不凍。長江干支流可以通航的水道達三千六百多條，通航總里程達七万多公里，這是目前世界最大的內河航運网絡。可以說，沒有長江的航運，就沒有長江流域經濟的發展。有人把長江流域比做一條龍，龍頭是上海，龍尾是重慶，那么長江航運就是龍的經脈。全國政協的民主党派曾多次向中共中央提出要重視發展長江航運，特別是在開發大西部的過程中，要重視長江航運的關鍵作用。
二、三峽工程施工造成長江航運中斷
從２００３年４月１０日起６月１５日，由于三峽水庫蓄水的需要，在三峽壩址處的長江航運徹底中斷。其實從２００２年十一月三峽工程進行長江第二次截流以來，長江航運就存在嚴重礙航和几乎中斷的狀態，大宗的貨物運輸早已棄水走路，采用汽車或火車運輸形式。從重慶到武漢或上海的旅客旅客，必須在三峽大壩上游新秭歸新城處棄船，轉乘汽車到宜昌，然后在從宜昌上船，繼續旅行；從武漢或上海到重慶的旅客則必須到宜昌換乘汽車，然后在三峽大壩上游再坐船到重慶。想暢游三峽的人，最多只看到了２．５峽。只是三峽大壩的臨時船閘偶而還能通過一兩條船，所以沒有一直還宣布“長江航運在三峽壩址處中斷”，但實際效果和中斷沒有什么大區別。但是從４月１０日起，長江航運在三峽壩址處是真正完全中斷了。
周恩來說：長江上如果出了問題，砍頭不是你一個人，要砍頭我帶頭！砍頭也不行，這是國際影響的問題。
單從工程施工的速度來和工程造价來說，在施工期間中斷長江航運，可以縮短施工時間和節省工程造价。但是長江干流歷來是中國的水運中心，是聯系東部、中部、西部聯系的動脈，在社會經濟生活中占有舉足輕重的地位。７０年代修建葛洲壩大壩工程時，長江航運曾一度受到工程阻礙，周恩來總理馬上召開了國務院緊急會議，一開就是三天。一向以“溫良恭儉讓”而著名的周恩來總理也為此大發雷霆，當時就撤換了葛洲壩工程的主要領導。今天再來重溫周恩來總理的講話，也可以對三峽工程造成長江航運中斷的危害加深認識。周恩來總理說：“葛洲壩水利工程要綜合考慮，不要光把重點放在發電上，要保證通航、發電和泄洪的安全。不能壩一做，船也下不去。”“太急容易出亂子，長江出了亂子不得了。”“長江出了亂子，不是一個人的事，不是你的事，不是我的事，是整個國家、整個党的問題。”“林一山同志，我給你一個任務，如果船閘不通航或減少航運，葛洲壩就要停下來。你不是有一句名言：一條長江抵多少條鐵路。一條鐵路都不許中斷，何況長江？”“我第一擔心的是通航。”“長江上如果出了問題，砍頭不是你一個人，要砍頭我帶頭！砍頭也不行，這是國際影響的問題。建國二十几年，在長江上修一個壩，不成功，垮了，要載入党史的。”根据原交通部副部長彭德回憶，周恩來總理曾強調過：“如果因修大壩影響了長江航運，就要把壩炸掉！”
因此，三峽工程可行性論證報告提出在大壩施工期間保證長江航運的暢通無阻，其主要手段是導流明渠、臨時船閘和升船机。全國人民代表大會的代表也是在這個基礎上做出了他們的決策。但是嚴酷的事實再次證明，三峽工程可行性論證報告中的這個結論又是錯誤的。
長江航運發展受到嚴重阻礙，對西南地區的社會經濟發展負面影響很大，重慶市可以說是首當其沖。現任的重慶市主要負責人黃鎮東原是交通部長，自１９９３年１月以來擔任國務院三峽工程建設委員會成員，參与審查批准長江三峽水利樞紐初步設計（其前任錢永昌參加三峽工程論證工作）。但是負責中國水運的交通部不敢正面地提出長江三峽工程對長江航運的負面影響，而是參加到贊美三峽工程的大合唱中去。現在長江航運中斷，交通部還是不敢提出這個嚴峻的問題，同樣，受害最重的重慶市也不敢提出這個問題。同樣是長江航運中斷，三十年前周恩來總理是大發雷霆，陣前斬將；三十年后無人關心，置若罔聞。
三、 三峽工程能保證長江航運的暢通無阻嗎？
一些人認為，三峽工程因為蓄水，造成長江航運中斷只有兩個多月的時間，危害不大。就是從２００２年１１月算起，也只有８—９個的時間。他們把希望寄托在２００３年６月１５日之后，寄托在三峽工程的所謂航運效益上。
筆者將在后續的文章中對三峽工程對長江航運的影響，以及三峽大壩的通航建筑物能否支撐長江航運的發展需要，以及三峽工程的航運目標能否達到等問題做出分析。
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