文｜徐行
洛杉磯市中心的交通以複雜與壅塞聞名，Uber和Lyft的出現，解決了很多不願開車者的麻煩，有越來越多人開始享受Uber的好處，如「晚上要小酌一杯叫Uber吧」、「那裡不好停車打Lyft好了」等等，因為有這些市場需要，也越來越多人投入電召車司機行列。
筆者曾遇到一位墨裔的Lyft司機，他說自己與女友輪流開一輛車，女友開白天，他開夜間，兩人一個月可掙七千元。依據他的工作時間，一天大概是駕駛超過八個小時，乍看似乎滿足了全職員工的要求。但這名墨裔司機並不是每個月都工作，他有時會休息一兩個禮拜，什麼也不做；他喜歡Lyft這份工作，因為他可以當自己的老闆，自己決定上班、休假時間。
幾位筆者認識的華裔新移民也在當Uber和Lyft司機，其中一位（甲司機）每週只開三天，因為五、六、日週末夜晚最多人搭乘。他約莫下午三四點開車到深夜，一週就有七、八百元進帳，平均月收入約有兩、三千元。但甲對Uber公司有歸屬感嗎？他表示自己同時也是Lyft司機，哪個系統叫車的人多，他就用哪個系統，但大部分時間都是兩個系統同時使用。
5月30日加大洛杉磯分校勞工研究中心（UCLA Labor Center）公布了一份題為「不只是掙外快」（More Than A Gig）的調查報告，說明相當一部分電召車司機要靠開Uber和Lyft作為主要收入來源。
工會組織據此希望推動擴大對電召車司機的就業保護。UCLA報告的顧問之一、全美出租車工人聯盟的Biju Mathew在週三電話會議上呼籲加州乃至全美的立法者關注，稱有些公司在創造兼職就業機會的背景下「在摧毀全職工作」。
但以甲司機而言，他的確是以電召車的薪水為主要收入，但他既不專屬Lyft也不專屬於Uber，這樣的員工該由哪家公司提供最低薪資、保險等福利呢？
另一名司機乙也是華人，他從大紀元報紙上得知Uber新手駕駛有額外獎金，所以為了爭取這筆額外津貼而開始當司機，但累積到足夠趟數，獎金到手後就不再開了。他說：「開車只是體驗、認識美國城市，加上還有豐厚收入。若沒有這筆獎金，Uber的時薪其實不高。」
麻省理工學院曾對1100多名司機和車輛成本相關資料數據的分析後發現：「司機稅前所得為每小時3.37元，74%的司機收入低於所在州的最低工資標準。」研究還發現，如果把車輛成本費用都考慮在內，有30%的司機處於賠錢狀態。Uber執行長庫斯洛沙希（Dara Khosrowshahi）對此在社群媒體上公開反擊：時薪如果這麼低，誰要當Uber員工，還有誰要以此為全職呢？
Uber和Lyft司機的薪水多寡還是由駕駛者的工作時間與區域所決定。乙司機表示，Uber其實是以時間換取金錢的概念，尖峰時間上路賺得多，上下班塞車時也是很多人叫車的時候，但離峰時間，也有半個小時沒一個客人上車的時候。乙曾從洛杉磯國際機場載客人回到文圖拉縣，五十幾分鐘的路程，他連小費收了45美元，但之後他一路空車回到自己家中，花了近兩小時，這45元美金其實是三個小時的薪水。
在有許多乘車需求的區域，如洛杉磯市中心、聖莫妮卡、機場附近開車，司機載客的機會自然就多，薪水也自然就多，但誰也不能保證自己一直在這區域裡面駕駛，因為隨機載客與隨時可叫車也是此種「共享經濟」的特色。
對於許多華人新移民而言，Uber和Lyft的駕車工作在於彈性，這些人在中國可能都擁有一技之長、不錯的工作，但初來乍到，因語言、文化等因素，暫時找不到合適的工作，但生活需要開銷，只好暫時開Uber和Lyft維生，等到生活穩定，突破了語言關卡，就會另覓其它工作。
Uber的入門門檻低、工時彈性，它的出現是應運市場需求，但若真的從「兼職」變成「全職」，那其實是在摧毀「工作」機會了。◇
責任編輯：孟文瀾
