【大紀元2015年07月22日訊】《收費公路管理條例》修訂稿開始向社會徵求意見，擬對高速公路實行長期收費。主要內容為：政府收費高速公路償債期擬按實際償清債務所需時間確定，不受期限限制，各省實行統借統還；特許經營高速公路經營期一般不超30年，屆滿後與償債期政府收費公路統一收費；償債期、經營期結束後，高速公路實行養護管理收費。（7月21日《人民日報》）
修訂稿較現行的規定有很大的變化。按照現行條例，政府還貸公路最長收費期限不得超過15年(國家確定的中西部省市為20年)；經營性公路最長收費期限不得超過25年(國家確定的中西部省市為30年)，而「收費公路的收費期限屆滿，必須終止收費」。
交通部門醞釀長期收費由來己久，2013年全國收費公路據說虧損661億元，僅過一年時間，收費公路虧損就擴大了兩三倍，2014年收費公路統計公報稱，2014年全年虧損高達1571.1億元！一個巨無霸的「印鈔機」，突然出現巨虧，虧到哪裡去了？當初的投資預算是誰編的？在機動車猛增的情況下，收入公路為什麼會出現不可思議的巨虧？
現在看來，不斷擴大的虧損數字，應該是交通部門周密部署的一場「陽謀」，其目的就是為長期收費找到理由，並且平息民怨！問題是，收費越多虧損越大，長期收費，豈不是虧損越來越大對民生的危害越來越大？不收費公路將占全國總里程96%以上——這是交通部四年前對國民的莊嚴承諾。現在看來，交通部門豈不是信口雌黃、自搧耳光？
在合法收費畸高，違法收費又無孔不入的情況下，有著5000多萬從業者的公路運輸業，早已陷入一個不能自食其力的扭曲狀態：要麼違法超載降低成本，要麼合法經營繳納各種「路費稅費」後虧損倒閉。這樣的制度安排，不僅守法經營活不下去，即使違法超載依然難以找到存活空間，物流運輸業的衰敗就成了必然。
與發達國家相比，我國物流成本要高很多。中國每年上萬億運輸費用要打入商品成本，流通費用占一般商品價格的50%，占農副產品價格的70%，以至於農貿市場價格的變化，不再取決於生產季節的變化，而是取決於運輸成本的變化，收費負擔幾乎都要轉嫁到老百姓頭上，並且主要是轉嫁到窮人頭上。道理很簡單，越是窮人，對公共資源的依賴性就越高，當公共資源變成公共負擔時，所承受的負擔就越重，越是窮人必需的生活物品，所分攤的運輸費用比重就越大，為公共負擔掏的錢就越多。
誰會想過那些省吃儉用的城裡人，買菜的錢絕大部分都送給了收費站，儘管他們當中許多人也許一輩子沒有開車上路。如果取消或減少公路收費，回歸公路的公共性質，與老百姓生活密切相關的農副產品和食品價格至少可以下降一半以上，人們的消費購買力也會大幅提高。
對高速公路實行長期收費，所反映的公共資源變成公共負擔，不僅僅是一個經濟問題和民生問題，還涉及到政治倫理和國之根基。舊小說中經常出現的場景：「此樹是我栽，此路是我開，要想從此過，留下買路錢。」這已經成為劫匪攔路、強盜搶劫的經典語言。可見，古往今來，攔路設卡收費一直屬於黑道性質，屬於政府圍剿打擊的行為，哪怕此路真的是你開的，設卡收費也要堅決打擊。掏錢修路屬於造福積德的善舉，國家可以表彰，社會可以稱頌，百姓可以敬仰，但就是不能收費，攔路設卡強行收費在歷朝歷代都按劫匪強盜論處。
攔路設卡收費和打擊攔路設卡收費，古往今來一直都是官與匪之間不可逾越的一條界限。即便是所謂的官匪一家，充其量也不過是官府與劫匪暗中勾結，絕不會由官府去接管劫匪的買賣。對黑道勾當只能打擊不能接管，這是古往今來所有舊時政權都必須遵循的道德底線。即便迫不得已作為一時的權宜之計，也必須嚴加控制收費的模式、範圍和時間，絕不會大規模改變公路的公共屬性。
全世界收費公路18萬公里，其中有14萬公里在中國，占了全世界70%。目前全世界實行公路收費的20多個國家，收費公路的比重基本控制在1%左右，而我國交通運輸部卻明確公佈，在我國現有公路網中，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是收費公路。我國的收費公路比例和里程都保持世界第一！
我國公路通行費比歐洲等發達國家高了9倍之多。從我國公路用戶費(稅)的構成來看，主要是燃油稅、購置稅以及通行費3種。但還有許多或明或暗無法統計的罰款成本需要車主承擔，每年各種公開的交通罰款已高達數千億，而未曾公開的各種罰款和私吞款同樣是一個驚人的數字。
美國早期也曾實行公路收費制度，那時公路也是由私人投資修建，但這樣的政策只實行了二十年就被美國政府廢除了。政府開始用納稅人的錢大規模修建公路、鐵路、運河，基本上都供國民免費使用。因為公共財政投資的公共設施，本該由全民來共用，而不應該任由交通部門拿來長期牟利，更不應該成為一條滋養貪腐蛀蟲的利益鏈。
－－轉自作者博客
責任編輯：南風
