【大紀元2011年09月16日訊】（大紀元記者金靖報導）9月13日、14日兩天時間裏，京滬高鐵及京青動車線上連曝兩起因動車故障而引發的「換車」事件。其中，京滬G14次故障列車為中國南車造CRH380AL系列，京青D337次則為中國北車造CRH5型車。
中國南車相關人士稱，事件應為人為判斷失誤所致，而不是之前鐵路工程人員所說的「底盤故障」。而中國北車則強調，其目前發生的一切故障都是介於「故障導向安全」的設計理念。
而業內專家對此卻不以為然，認為高鐵多次出現換車事故絕非這麼簡單。
中國南車否認「底盤」故障
據《每日經濟新聞》報導，涉及中國南車CRH380AL系列的故障事件發生於9月13日京滬G14次（上海虹橋-北京南），該車在虹橋站發車時即遭遇車輛故障，全車旅客耽擱了40分鐘後被要求換乘備用車。據公開信息稱，當時有鐵路工作人員解釋，是該趟列車的底盤發生了故障，導致列車無法正常運行。
在CRH380AL事故發生的次日，北京至青島的D337次動車發生故障，涉及列車為中國北車CRH5型動車。據悉，這趟車行駛途中因故障多次停車，行至天津南站時乘客被要求下車，換至另一輛列車，後晚點40多分鐘到青島。
原北車機車工程師魏明（化名）對大紀元記者透露，對高速動車組來講，轉向架部位走行部，也就是通常所說的「底盤」，是直接影響行車安全的一個部件。德國高速鐵路ICE上次出事故就是因為轉向架中彈性車輪內部缺陷造成的。
南車一位知情人士昨日向《每日經濟新聞》記者否認了「底盤故障」的說法。據稱，其「故障」列車經回庫檢查「一切正常」，事件應為人為判斷失誤所致。同時該人士強調，自調圖以後，南車380A未發生一起因「車輛故障」而造成的晚點。而中國北車則強調，其目前發生的一切故障都是介於「故障導向安全」的設計理念。
魏明認為，這兩次動車換車事故，對即將出爐的 「7.23」事故調查報告來說，來的不是時候。目前溫州動車追尾事故，雖然沒有公佈調查結果，但從大陸媒體的半吹風信息看，基本上責任限定在信號、調度失誤上了，估計不會再擴大。調查組對事故的分析始終刻意避開了列車、供電系統和工程問題。
天價動車「換車」也成常態
魏明指出，此前，京滬高鐵也曾因動車故障發生過「換車」事件。至於換車的標準，動車開通以後，很可能沒有很明確的詳細標準，但會有原則性的指導標準，如發現了安全隱患、列車不能啟動、駕駛室儀錶顯示異常，關鍵功能喪失或紊亂後，列車診斷系統自動保護啟動，禁止開車等。
魏明認為，如果沒有顯示這些比較關鍵的問題，輕易不會換車。因為換車不但會引起旅客的不滿，現場組織混亂等，更會對始發站或停靠站的調度指揮造成困難，打亂原來的調度計劃，可能對各部門協作造成更多問題，所以輕易不會換車。
魏明透露，這類換車的現象，在採用動車組之前，實際也時有發生，只是旅客不易察覺，而且應對比較容易。以前要求換得比較多的是機車。而且，過去因為知道機車故障率高，長途牽引風險高，往往長途列車在中間大站會更換機車，這個不少人也知道，旅客也能感受到，機車與客車對接時會有衝動。
魏明指出，客車的更換也有發生，但通常是途中發現安全問題後，可以從整列車中摘除，影響的只是一輛車而已，俗稱「甩車」。動車組雖然也可按不同動力單元分解，但實際運用中通常不分解，屬動力分散性車組，結構更加複雜，特別是高速動車組，多由電腦控制，一旦出問題，只能整列更換，不敢輕易分解，因為分解後還需要重新進行整列調試，目前路局和運用段尚不具備能力，主機廠做起來難度也很大，所以只能整列更換。因此，動車組的質量等級必須要非常高，確保可靠性，備用車應只應對萬一，現在看，備用車登場已成為常態，變得像換機車一樣頻繁，說明動車組質量嚴重不達標。
魏明認為，8輛編組動車組一列價值2億元，16輛編組動車組4億元，過去20輛編組列車最高5,000萬元，動車組價值是它的10倍之，還是出現頻頻換車現象，是不可接受的。
魏明指出，動車正常研發週期3至5年，中國大陸屬於引進消化技術，應該需要更長時間，實際硬壓成1至2年出車，而且直接大批量生產，沒有試制階段，沒有驗證考核階段。不論主機廠，還是零部件供應商，產品質量根本保證不了。
（責任編輯：徐亦揚）
